Vox Populi - Vox Dei

[Constantin]

16 minutes ago, DJ_Vasa said:

Ovi iz Dubaija su ipak malo bolje procenili pistu i avion i uspeli su da se izvuku, premda je to isti mentalni sklop. Taj je naprosto imao sreće da je uspeo da nekako podigne avion i jedva poleti, pri čemu je iskoristio i 'rezervu' piste, da se tako izrazim, a ovaj majmun od juče nije uspeo ni toliko, pa je sredio nešto opreme plus avion. Ne znam koliko se isprave onakve popravke, ali pošto je to skupa zabava, avion će po svoj prilici završiti kao ambalaža za pivo.

 

Ne znam Vaso za mentalni sklop pilota, ali mi je prosto neshvatljivo da se kontrola leta oslanja samo na ličnu procenu pilota. Nisu oni samo analitičari i "skretničari". Stvarno ne znam kakva su im ovlašćenja, a što se tiče poletanja ipak je njihova poslednja.....ok je ako su propisi takvi, ali meni je neshvatljivo da im dozvole da polete "sa trotoara" kao da voze "kukuruzara" za zaprašivanje...110 putnika, 110 života. .... + posada ?

 

[DJ_Vasa]

39 minutes ago, Constantin said:

 

Ne znam Vaso za mentalni sklop pilota, ali mi je prosto neshvatljivo da se kontrola leta oslanja samo na ličnu procenu pilota. Nisu oni samo analitičari i "skretničari". Stvarno ne znam kakva su im ovlašćenja, a što se tiče poletanja ipak je njihova poslednja.....ok je ako su propisi takvi, ali meni je neshvatljivo da im dozvole da polete "sa trotoara" kao da voze "kukuruzara" za zaprašivanje...110 putnika, 110 života. .... + posada ?

 

 

Nažalost, tako je, a evo i zašto: em nemaju ovlašćenja tom po pitanju, em nisu ni na koji način kvalifikovani, pri čemu ovo drugo utiče na prvo. Naime, na beogradski i svaki drugi aerodrom sa frekventnim saobraćajem sleću avioni svih proizvođača i tipova. Osim letačke dozvole, piloti se kvalifikuju i za određeni tip aviona, što se zove type rating, pa je nemoguće imati stručnjaka na zemlji koji bi držao u malom prstu performanse svega što sleće i poleće ili držati u tornju celu ekipu kvalifikovanu za svaki tip.

 

Ako ovo prevedem u veštinu, to znači da pilot koji je kvalifikovan za npr. B737 može da upravlja samo tim avionom, a u drugom tipu bi morao da upozna dosta toga kao i njegove performanse. O kontroloru ne treba onda trošiti ni reči. Kontrola jeste pitala pilota tri puta da li je siguran da će poleteti sa te tačke, što su uradili propisno i u skladu sa procedurama. Naime, oni propisani minimumi su uzeti kao prosek i imaju marginu za grešku, ali nije nemoguće ni da avion poleti sa kraćim zaletom ukoliko mu to dozvoljava težina i ostali faktori.

 

Kada su u pitanju faktori za poletanje, ima ih podosta, a računaju se pre poletanja. Evo jednog kratkog spiska da vidiš o čemu se radi:

https://www.boldmethod.com/blog/lists/2021/09/9-factors-that-will-increase-your-takeoff-roll/

 

Da bi se sve ovo uzelo u obzir, moraš da imaš kvalifikacije za određeni tip aviona i da na osnovu toga izračunaš parametre. Zbog toga kada ulaziš u avion možeš videti pilote kako nešto računaju i pišu jer se najtačniji proračuni prave pred samo poletanje. Sve ovo ne bi umeo da uradi ni pilot kvalifikovan za drugi tip, a o kontroloru da i ne govorimo. Kontrolor može da kaže pilotu mnogo toga, ali ne i kako da upravlja avionom, u smislu kako da tehnički odradi bilo koju potrebnu radnju. Očigledno je da su ovi u tornju bar iz prakse znali da mu je pista kratka, ali ako pilot tvrdi da nije, oni tu ne mogu ništa, a možda su mu i poverovali jer zaista ne znaju niti su dužni da znaju performanse bilo kog aviona, baš kao što i mi kao vozači nismo dužni da znamo kako se šteluju ventili ili menja disk na kočnicama, već to prepuštamo mehaničarima. Na brzinu mogu da navedem sledeće pravilo:

 

91.3 Responsibility and authority of the pilot in command.

(a) The pilot in command of an aircraft is directly responsible for, and is the final authority as to, the operation of that aircraft.

 

Ovo boldovano znači tačka, kraj ili doviđenja u ovoj situaciji. Ako je dobio instrukciju da može da poleti jer su pista i nebo slobodni, dao gas za poletanje i započeo manevar, onda je sve ovo bila gotova stvar. Kontrolor ima pravo da mu dodeli pistu sa koje će poleteti, ali ne i da mu kaže kako će to tehnički izvesti.

 

S druge strane, i pilot ima odgovornost ako napravi glupost. Za neke stvari su nadležne samo vazduhoplovne vlasti, tj. onaj ko mu je dao dozvolu, ali i onaj ko ga je zaposlio, dok za veće probleme u igru ulazi i pravosuđe.

 

Pošto je dosta podataka čak i javno dostupno na Flightradaru24, mislim da će posada moći da razmišlja o tome da li će upravljati biciklom ili skuterom za dostavu girosa kada ih poslodavac bude šutnuo.

[Nicklord]

Imate ovde razgovor. Koliko vidim ovo je baš greška pilota 

 

[DJ_Vasa]

27 minutes ago, Nicklord said:

Imate ovde razgovor. Koliko vidim ovo je baš greška pilota 

 

Ovaj je definitivno za trotinet, a ne za avion. Ne znam da li je glup da ne razlikuje brojeve ili je hteo da se bavi patkometrijom, a zanima me i šta je radio drugi pilot. Ne znam da li je češao mošnice ili čekao da ovaj drugi sve odradi, ali ovo nije normalno.

 

Ako nekog zanima, oostoji i kratak snimak na kome se vidi da je jedva poleteo:

 

 

Pošto traje samo četiri sekunde i pošto je brzina velika, najbolje je da se snimak uspori.

[Helena]

Ali kako ovo dospeva na net, jel uopšte ovakve stvari smeju da se objavljuju?

Ko ima pristup tome?

[DJ_Vasa]

Ako pitaš za snimke sa Flightradar24, to je javno dostupan sajt i možeš da gledaš svaki let sa gomilom parametara. Svaki avion ima transponder sa gomilom podataka, a nisu nikakva tajna.

 

Što se tiče snimka sa kontrolom letenja, on se može uhvatiti radiom, a frekvencije su odmah iza skale za običan FM. Postoje radio aparati koji primaju i te frekvencije, a običan jeftini radio se lako može preraditi da ih hvata. Nije zabranjeno da ih slušaš, ali ako pokušaš da emituješ na toj frekvenciji, poseta interventne je zagarantovana.

 

Što se tiče snimaka sa aerodromskih kamera, takođe ne postoji zakonska prepreka da se objave. Ne znam kakva je politika aerodromskog rukovodstva, ali nijedan od ovih podataka ne utiče na istragu, ono što se desi u javnom prostoru je javno i tu nema problema. Pošto se bavim fotografijom, ponekad škljocnem i avione. Postoji neki kafić po imenu Pista 011 u naselju Radio Far kod aerodroma, a evo i gde se nalazi na Google Maps. Tu možeš lepo da piješ kafu i da slikaš avione do mile volje.

 

Sa druge strane piste može da se slika iz okolnih polja i kuća u blizini piste bez ikakvih problema. Ne smeš jedino da priđeš samoj pisti gde je to i naznačeno, ali van toga možeš da sediš i fotkaš danima.

[DameTime]

4 hours ago, Eddard said:

Ja sam ovo razumeo kao da bivaju dehumanizovani oni koji se ne identifikuju sa nacionalnim. Jel ima nekih konkretnih primera šta podrazumeva taj vid dehumanizacije? 

 

Sam nalaz u suštini govori o tome - niska nacionalna identifikacija je povezana sa željom za migracijom (odseljenjem jelte) i unutargrupnom dehumanizacijom. Rekla bih da su to popularni drugosrbijanci ili autošovinisti. 😄 

 

Probaću da nadjem još literature. 

Edited February 19 by DameTime

[Eddard]

28 minutes ago, DameTime said:

Rekla bih da su to popularni drugosrbijanci ili autošovinisti. 😄 

 

Proudly at your service 😎

[Smrtokapa]

9 hours ago, DameTime said:

This is the first case of ingroup dehumanization (that I know of)

 

Ovo mi je interesantno, jer se sećam da sam negde video podatke za sličan "sindrom" kod Mađara. To me ne čudi mnogo, pošto delimo izvesne probleme, a i oni imaju svoj narativ o autošovinistima, drugomađarima i naročito soroševcima.

 

Nažalost, ne mogu da pronađem izvor, plitko sam kopao, a našao sam usput npr. ovo:

https://www.cidob.org/es/articulos/monografias/illiberals/illiberal_democracy_in_hungary_the_social_background_and_practical_steps_of_building_an_illiberal_state

 

Dosta stvari deluje poznato...

 

Quote

Hungarian society’s value structure rests on rational yet closed thinking, a relatively weak commitment to democracy, distrust, a lack of tolerance and a demand for strong state intervention (Tóth,2009). A dominant role played by the state had been a fundamental feature of the state socialism in place before the regime change. The systemic changes, transition to a market economy and a period of privatisation notwithstanding, demand for state intervention, along with the desire to escape social instability, remained key aspects of the national preferences.

 

Hungarian society is further characterised by an extremely low level of confidence in political institutions and interpersonal relations as well. The general lack of trust evidenced by Hungarian society is harmful not only because it undermines the political system and the quality of democracy (if citizens have no trust in elected officials, they will have no stake in participating in the democratic process), distrust also hampers the development of such fundamental social values as tolerance and solidarity. And all this, aside from eroding social cohesion, also eliminates opportunities for economic development, i.e. a lack of trust has a detrimental effect on all aspects of public life.

 

In combination with a strong demand for state intervention, distrust of state institutions betrays Hungarian society’s highly unusual and ambivalent attitude towards the state. Even 25 years after the regime change the majority of Hungarians continue to expect the state to improve their living standards and, indirectly, control their destiny while, simultaneously, they have no trust in politicians and institutions that should – at least in their opinion – provide all of the above benefits.

 

Edited February 19 by Smrtokapa

[Darko]

6 hours ago, DameTime said:

@Eddard Dehumanizacija osoba sa kojima deliš neku "grupu", npr. nacionalnost. Dehumanizacija se najčešće vrši nad drugim grupama (outgroup dehumanization), npr. kad Srbi dehumanizuju Albance, Hrvate i sl. Zato je ovaj nalaz interesantan. 

Iskreno, ne čudi me. Iskušenje fariseja i saduceja. Lako je dehumanizovati druge kada misliš da si bolji od ostalih, nije važno zbog kojeg razloga (nacionalizam ili ubeđenje u superiorne moralne vrednosti). Isti psihološki mehanizam je u pitanju. Puzigaća je bio dobar primer.

[momohyoideus]

1 hour ago, DJ_Vasa said:

Što se tiče snimka sa kontrolom letenja, on se može uhvatiti radiom, a frekvencije su odmah iza skale za običan FM. Postoje radio aparati koji primaju i te frekvencije, a običan jeftini radio se lako može preraditi da ih hvata. Nije zabranjeno da ih slušaš, ali ako pokušaš da emituješ na toj frekvenciji, poseta interventne je zagarantovana.

Samo bih da dodam da je u Srbiji objavljivanje audio snimaka snimljenih u ovom frekventnom opsegu zabranjeno, kao sto je zabranjeno i u UK i jos nekim zemljama. 

[DJ_Vasa]

59 minutes ago, momohyoideus said:

Samo bih da dodam da je u Srbiji objavljivanje audio snimaka snimljenih u ovom frekventnom opsegu zabranjeno, kao sto je zabranjeno i u UK i jos nekim zemljama. 

 

Zar kod nas i dalje važe ti sovjetski zakoni? Čini mi se da ih nešto i ne poštuju, a nije da nema ni ovih drugih. Evo skoro ceo sat komunikacije sa ATC u UK:

https://www.youtube.com/watch?v=PR_5ZKu1MWg

 

[Constantin]

3 hours ago, DJ_Vasa said:

 

Nažalost, tako je, a evo i zašto: em nemaju ovlašćenja tom po pitanju, em nisu ni na koji način kvalifikovani, pri čemu ovo drugo utiče na prvo. Naime, na beogradski i svaki drugi aerodrom sa frekventnim saobraćajem sleću avioni svih proizvođača i tipova. Osim letačke dozvole, piloti se kvalifikuju i za određeni tip aviona, što se zove type rating, pa je nemoguće imati stručnjaka na zemlji koji bi držao u malom prstu performanse svega što sleće i poleće ili držati u tornju celu ekipu kvalifikovanu za svaki tip.

 

Ako ovo prevedem u veštinu, to znači da pilot koji je kvalifikovan za npr. B737 može da upravlja samo tim avionom, a u drugom tipu bi morao da upozna dosta toga kao i njegove performanse. O kontroloru ne treba onda trošiti ni reči. Kontrola jeste pitala pilota tri puta da li je siguran da će poleteti sa te tačke, što su uradili propisno i u skladu sa procedurama. Naime, oni propisani minimumi su uzeti kao prosek i imaju marginu za grešku, ali nije nemoguće ni da avion poleti sa kraćim zaletom ukoliko mu to dozvoljava težina i ostali faktori.

 

Kada su u pitanju faktori za poletanje, ima ih podosta, a računaju se pre poletanja. Evo jednog kratkog spiska da vidiš o čemu se radi:

https://www.boldmethod.com/blog/lists/2021/09/9-factors-that-will-increase-your-takeoff-roll/

 

Da bi se sve ovo uzelo u obzir, moraš da imaš kvalifikacije za određeni tip aviona i da na osnovu toga izračunaš parametre. Zbog toga kada ulaziš u avion možeš videti pilote kako nešto računaju i pišu jer se najtačniji proračuni prave pred samo poletanje. Sve ovo ne bi umeo da uradi ni pilot kvalifikovan za drugi tip, a o kontroloru da i ne govorimo. Kontrolor može da kaže pilotu mnogo toga, ali ne i kako da upravlja avionom, u smislu kako da tehnički odradi bilo koju potrebnu radnju. Očigledno je da su ovi u tornju bar iz prakse znali da mu je pista kratka, ali ako pilot tvrdi da nije, oni tu ne mogu ništa, a možda su mu i poverovali jer zaista ne znaju niti su dužni da znaju performanse bilo kog aviona, baš kao što i mi kao vozači nismo dužni da znamo kako se šteluju ventili ili menja disk na kočnicama, već to prepuštamo mehaničarima. Na brzinu mogu da navedem sledeće pravilo:

 

91.3 Responsibility and authority of the pilot in command.

(a) The pilot in command of an aircraft is directly responsible for, and is the final authority as to, the operation of that aircraft.

 

Ovo boldovano znači tačka, kraj ili doviđenja u ovoj situaciji. Ako je dobio instrukciju da može da poleti jer su pista i nebo slobodni, dao gas za poletanje i započeo manevar, onda je sve ovo bila gotova stvar. Kontrolor ima pravo da mu dodeli pistu sa koje će poleteti, ali ne i da mu kaže kako će to tehnički izvesti.

 

S druge strane, i pilot ima odgovornost ako napravi glupost. Za neke stvari su nadležne samo vazduhoplovne vlasti, tj. onaj ko mu je dao dozvolu, ali i onaj ko ga je zaposlio, dok za veće probleme u igru ulazi i pravosuđe.

 

Pošto je dosta podataka čak i javno dostupno na Flightradaru24, mislim da će posada moći da razmišlja o tome da li će upravljati biciklom ili skuterom za dostavu girosa kada ih poslodavac bude šutnuo.

 

Razumem sve @DJ_Vasa, samo mi je neshvatljivo to oko "podele odgovornosti", i kako ne postoji, hajde da ga tako nazovemo..."mehanizam"...da se spreči ovakva glupost. Meni to isto dodje kao da kažem saobraćajcu kod Bubanj Potoka da ću ja za Niš u suprotnom smeru autoputom...On mi kaže "Jesi si siguran ?" -Jesam, "Sigurno možeš ?" - Mogu.....    Jbg

[DJ_Vasa]

21 minutes ago, Constantin said:

 

Razumem sve @DJ_Vasa, samo mi je neshvatljivo to oko "podele odgovornosti", i kako ne postoji, hajde da ga tako nazovemo..."mehanizam"...da se spreči ovakva glupost. Meni to isto dodje kao da kažem saobraćajcu kod Bubanj Potoka da ću ja za Niš u suprotnom smeru autoputom...On mi kaže "Jesi si siguran ?" -Jesam, "Sigurno možeš ?" - Mogu.....    Jbg

 

Nije ti dobro poređenje. Saobraćajac ima prednost u odnosu na semafor, horizontalnu i vertikalnu signalizaciju, dok kontrolor ta ovlašćenja nema. Kontrolor može da kaže koja pista je slobodna, da naloži pilotu da sačeka zbog sletanja ili poletanja drugog aviona i slično, ali nema ovlašćenja a formalno (često i praktično) ni znanja da kaže pilotu kako će nešto tehnički izvesti. Ukratko, kontrolor može da da dozvolu za poletanje, ali ne može da se meša u način poletanja niti sletanja. MOže samo da ga posavetuje, ali vraćamo se na ono iz prethodnog posta:

 

Quote

The pilot in command of an aircraft is directly responsible for, and is the final authority as to, the operation of that aircraft.

 

Kontrolor je uradio što je mogao i kulturno mu rekao da se po svoj prilici malo zeznuo, ali ovo iznad pilotu bukvalno daje pravo da mu kaže da se goni u tri lepe.

Edited February 20 by DJ_Vasa

[momohyoideus]

35 minutes ago, DJ_Vasa said:

 

Zar kod nas i dalje važe ti sovjetski zakoni? Čini mi se da ih nešto i ne poštuju, a nije da nema ni ovih drugih. Evo skoro ceo sat komunikacije sa ATC u UK:

https://www.youtube.com/watch?v=PR_5ZKu1MWg

 

 

Vaze, mada nemam sad paragraf iz zakona da ti nalepim ovde. 

 

Za UK zapravo imam:

Wireless Telegraphy Act 2006

48: Interception and disclosure of messages

    (1) A person commits an offence if:

        (a)he uses wireless telegraphy apparatus with intent to obtain information as to the contents, sender or addressee of a message (whether sent by means of wireless telegraphy or not) of which neither he nor a person on whose behalf he is acting is an intended recipient, or

        (b)he discloses information as to the contents, sender or addressee of such a message.

[DJ_Vasa]

2 minutes ago, momohyoideus said:

 

Vaze, mada nemam sad paragraf iz zakona da ti nalepim ovde. 

 

Za UK zapravo imam:

Wireless Telegraphy Act 2006

48: Interception and disclosure of messages

    (1) A person commits an offence if:

        (a)he uses wireless telegraphy apparatus with intent to obtain information as to the contents, sender or addressee of a message (whether sent by means of wireless telegraphy or not) of which neither he nor a person on whose behalf he is acting is an intended recipient, or

        (b)he discloses information as to the contents, sender or addressee of such a message.

 

Ne moraš da daješ, ali vidim da čak i kod njih možeš da nađeš razgovor pilota i ATC maltene na svakom ćošku.

[momohyoideus]

1 minute ago, DJ_Vasa said:

 

Ne moraš da daješ, ali vidim da čak i kod njih možeš da nađeš razgovor pilota i ATC maltene na svakom ćošku.

 

Mozes, mislim da se to generalno ne sprovodi, ali eto postoji, pa nije lose biti obavesten.

[Constantin]

10 minutes ago, DJ_Vasa said:

 

Nije ti dobro poređenje. Saobraćajac ima prednost u odnosu na semafor, horizontalnu i vertikalnu signalizaciju, dok kontrolor ta ovlašćenja nema. Kontrolor može da kaže koja pista je slobodna, da naloži pilotu da sačeka zbog sletanja ili poletanja drugog aviona i slično, ali nema ovlašćenja a formalno (često i praktično) ni znanja da kaže pilotu kako će nešto tehnički izvesti. Ukratko, kontrolor može da da dozvolu za poletanje, ali ne može da se meša u način poletanja niti sletanja. MOže samo da ga posavetuje, ali vraćamo se na ono iz prethodnog posta:

 

 

Kontrolor je uradio što je mogao i kulturno mu rekao da se po svoj prilici malo zeznuo, ali ovo iznad pilotu bukvalno daje pravo da mu kaže da se goni u tri lepe.

 

Vrtimo se bez veze u krug. Ja te apsolutno razumem i samo hoću da iskarikiram stvari i pokažem da je glupo što kontrolor leta nema poslednju. Razumem oko ne poznavanja materije i tehnikalija vezanih za avion, ali ovo mi je neshvatljivo da ne može da mu "udari veto" na poletanje zbog opšte poznate stvari. Uostalom, zar nije mogao da insistira da se vratti na D6 ? 

[DameTime]

Koliko znam, ATC ne može da naredi pilotu šta da uradi u ovoj situaciji. Najviše što može jeste upravo ono što je kontrolor leta i uradio prema informacijama koje imamo - da mu sugeriše, da vremena da izračuna performanse i promeni "odluku".

 

Neko je pitao i šta je sa kopilotom, u nesreći na aerodromu Tenerife koju sam pominjala, kopilot aviona čiji je pilot skrivio nesreću je primetio da nisu dobili clearance za poletanje od ATC i to rekao pilotu. Ovaj je ipak odlučio da polete. Kopilot takođe ne može pilotu da naredi šta da radi jer on ima poslednju reč, to je prosto protokol tj. hijerarhija koja se poštuje.

[Helena]

Ovde imate dva tvita koja pokazuju ko je ipak važniji  

 

 

 

 

[DJ_Vasa]

46 minutes ago, Constantin said:

 

Vrtimo se bez veze u krug. Ja te apsolutno razumem i samo hoću da iskarikiram stvari i pokažem da je glupo što kontrolor leta nema poslednju. Razumem oko ne poznavanja materije i tehnikalija vezanih za avion, ali ovo mi je neshvatljivo da ne može da mu "udari veto" na poletanje zbog opšte poznate stvari. Uostalom, zar nije mogao da insistira da se vratti na D6 ? 

Propise je pisao ICAO i to je to. Za njih ne postoji nešto što je svima poznato, već nekvalifikovanost kontrolora za tehničko izvođenje manevara jer kao što rekoh, ne može da zna tehničke mogućnosti svakog aviona. Upravo tu se vrtimo u krug. Da je mogao da mu zabrani ubrzavanje sa određene pozicije, verujem da bi to uradio jer je očigledno da je bio svestan da nešto ne štima. U nekim situacijama pilot čak i ima pravo da ne posluša kontrolu, npr. ako nije moguć prilaz kako mu je rečeno usled tehničkih razloga ili zbog dovođenja aviona u opasnost, pa je tada kontrolor čak i dužan da mu raščisti koridor za sletanje.

 

Mene viša kopka šta je radio drugi pilot. Jeste da u kabini postoje kapetan i prvi oficir, ali to što je kapetan glavni ne znači da može da radi kako mu se ćefne. Tu su dvojica da bi kontrolisali jedan drugog, a pri poletanju i sletanju jedan upravlja, a drugi očitava parametre i asistira u nekim radnjama. Taj zajednički rad, ili kako ga zovu Crew Resource Management, podrazumeva saradnju i međusobno kontrolisanje, bez obzira na to što kapetan ima poslednju reč. Ozbiljni piloti tome pridaju pažnje, bilo da su kapetani ili prvi oficiri jer im na obuci sigurno dobro pokažu kako se glava može izgubiti zbog budale koja sedi pored tebe, a normalan čovek bi hteo da poživi koliko god može. Ovog drugog je po svoj prilici bolelo uvo i nije obraćao pažnju na detalje leta. Ko zna šta će isplivati kada se presluša snimak razgovora u pilotskoj kabini...

 

33 minutes ago, DameTime said:

Koliko znam, ATC ne može da naredi pilotu šta da uradi u ovoj situaciji. Najviše što može jeste upravo ono što je kontrolor leta i uradio prema informacijama koje imamo - da mu sugeriše, da vremena da izračuna performanse i promeni "odluku".

Upravo tako. Ne može da mu se meša u tehnički aspekt letenja i to je to.

 

33 minutes ago, DameTime said:

Neko je pitao i šta je sa kopilotom, u nesreći na aerodromu Tenerife koju sam pominjala, kopilot aviona čiji je pilot skrivio nesreću je primetio da nisu dobili clearance za poletanje od ATC i to rekao pilotu. Ovaj je ipak odlučio da polete. Kopilot takođe ne može pilotu da naredi šta da radi jer on ima poslednju reč, to je prosto protokol tj. hijerarhija koja se poštuje.

To je malo duža priča, a ima više faktora. Jedan je bio magla, zbog koje se posade dva aviona nisu mogle videti uzajamno. Drugi je nestandardna terminologija i dvosmisleno izražavanje jer je jedan od njih rekao We're at takeoff, dok mu je kontrolor rekao samo OK. Ovo što je rekao je moglo da se protumači kao da čekaju na poletanje, ali i kao da poleću. Prvi oficir i inženjer leta su pitali kapetana da li je sve u redu i mislili su da je sve u redu kada im je kapetan rekao da je tako. Ima tu i još problema, a udes je opisan pristojno čak i na Vikipediji, pa ne bih da gnjavim citiranjem tuđih reči. Ova nesreća je uticala na upotrebu jezika, tako da se sada reč takeoff koristi veoma obazrivo i isključivo kada se daje dozvola za poletanje. Dozvolu daje kontrola, a pilot mora da potvrdi prijem.

 

Što se tiče prvog oficira, on ima pravo da preuzme komande ukoliko vidi da je avion u opasnosti i da će kapetan ugroziti bezbednost. Koliko se sećam, treba da ga dva puta opomene, a ako vidi da je đavo odneo šalu, uzvikuje (Captain,) I have controls i preuzima upravljanje avionom. Naravno, to ne znači da može da preuzme kontrole ako se tek tako uspaniči jer bi onda mogao da bira između trotineta i bicikla u daljoj karijeri, već da ima pravo da preuzme kontrole ukoliko postoji osnovan razlog da smatra da kapetan ugrožava let. To se posle sređuje na zemlji osim ukoliko se njih dvojica ne dogovore, ali onaj za koga se ispostavi da nije bio pravu je u velikom problemu.

Edited February 20 by DJ_Vasa

[DameTime]

@DJ_Vasa Gledala sam par dokumentaraca na temu, ali baš davno, pored terminologije kao otežavajuće okolnosti navedene su i činjenica da kontroloru leta engleski nije maternji jezik, te paralelna komunikacija sa posadama oba aviona (nisu se lepo čuli, ni razumeli). Ali je i tu istraga na kraju utvrdila odgovornost pilota jednog od aviona.

[DJ_Vasa]

20 minutes ago, DameTime said:

@DJ_Vasa Gledala sam par dokumentaraca na temu, ali baš davno, pored terminologije kao otežavajuće okolnosti navedene su i činjenica da kontroloru leta engleski nije maternji jezik, te paralelna komunikacija sa posadama oba aviona (nisu se lepo čuli, ni razumeli). Ali je i tu istraga na kraju utvrdila odgovornost pilota jednog od aviona.

 

Da, tu je bio niz grešaka, a najveću krivicu snosi holandski kapetan van Zanten jer je bio poslednji u nizu koji je mogao da ispravi grešku. Ima i još jedna stavka, a to je da usled interferencije u radio vezi nisu čuli da su im iz tornja rekli stand by for takeoff, I will call you. Van Zanten je ignorisao upozorenja prvog oficira i inženjera leta, koji su (nažalost opravdano) posumnjali da pista nije slobodna, a pošto je bila magla, nije bio dovoljno oprezan i uzeo je svoje uverenje zdravo za gotovo.

 

Pre više godina sam čuo od jednog pilota JAT-a ono što pamti sa prvog leta u putničkom avionu posle obuke. Instruktor mu je rekao otprilike ovako: „Mali, ako hoćeš da dugo poživiš i da jednog dana sedneš na moje mesto, ima da radiš ovako: da pratiš procedure koliko god ti delovale glupo, da se ne qrčiš kad si za komandama i da mlatneš u glavu onoga ko naslepo leti kroz maglu, pa makar to bio i ja.”

 

Šteta je što taj van Zanten nije u tikvi imao ovo poslednje, a blentavi Grk prve dve stavke.

Edited February 20 by DJ_Vasa

[shonke]

14 hours ago, DJ_Vasa said:

Ako se ovaj događaj pojavi na televiziji u Air Crash Investigation (ili Mayday, što je drugi naslov iste serije), glumiće ih nižerazredni kanadski glumci kojima je krajnji domet statiranje u kukuruzu ili u reklami za deterdžent.

 

Dakle, Biković i Trifunović duzmu kanadski pasoš i eto ih? 😅

[DameTime]

Sanjala sam Vučića noćas. Ja sam u nekom autobusu sa starijim ljudima i objašnjavam im zašto on nije "harizmatični vođa". Kad na nekom stajalištu ulazi preCednik i ovi matorci krenu da mu ljube ruke... 

 

🥲